鋼鐵、鋁是汽車制造過程中的主要原料。比較而言，鋁材兼具材料與減排雙重優(yōu)勢。再生鋁相較于原生鋁，在電解鋁環(huán)節(jié)能減少高達95%以上碳排放。2020年至2024年，中國再生鋁生產相比使用火電生產原鋁減少二氧化碳排放5.7億噸。 因此，更多汽車企業(yè)開始將減排重點轉向鋁材料。如何通過再生鋁的循環(huán)利用，降低汽車全生命周期碳排放？
調研發(fā)現，再生鋁作為一種“綠材”，其價值不僅在于減少新鋁的生產以間接實現降碳，還涉及材料溯源、供應鏈管理和溢價問題。企業(yè)只有通過鋁的高效循環(huán)利用，實現效益增值，再生鋁才有望推廣應用。
再生鋁降碳潛力大，回收價值受源頭限制
鋁具有明顯的減碳效益，再生鋁循環(huán)效率高。帥翼馳新材料集團副總裁陳楠告訴研究員，再生鋁理論上可無限循環(huán)利用，循環(huán)利用率約80%-90%，汽車使用50%再生鋁相對原生鋁可減少一半碳排放，且具有輕量化優(yōu)勢，可用于替代純鋁以及部分其他金屬。因此，再生鋁在很多汽車主機廠的降碳策略中占據重要位置。不過，再生鋁在實際應用中還面臨諸多挑戰(zhàn)。
首先，再生鋁原材料來源不穩(wěn)定導致采購難。用于汽車制造的再生鋁原材料來源主要有兩類，一是消費前產生的生產邊角料，二是消費后產生的報廢周期廢棄物。當前回收體系以“游擊隊式”為主，導致社會化廢料無法有效集中。因此，對再生鋁生產制造企業(yè)來說，面臨的一大困境是廢料采購標準化程度低，由于來源復雜、狀態(tài)差異大，導致原料質量與性能難以保持一致性；而對汽車主機廠來說，在采購再生鋁時也更關注供應穩(wěn)定性，要求供應商鎖定上游原材料來源，提供穩(wěn)定可靠的貨源渠道。
其次，暴力拆解會對再生鋁原材料造成一定破壞。從源頭管控看，拆解是再生鋁循環(huán)鏈條中的重要起點，通常由獲得專業(yè)資質的汽車拆解廠完成。然而，汽車拆解方式普遍較為粗暴，機械砸碎車輛，再將不同材質分離出來。這種方式會對原材料造成一定破壞，不如精細化拆解來得精準。由于目前具有拆解資質的企業(yè)數量有限，生產企業(yè)往往無法直接參與拆解，從而削弱了對回收材料質量的控制。博世中國可持續(xù)發(fā)展新業(yè)務總監(jiān)徐跡表示，拆解行業(yè)本身具有“非標準化”和“高差異性”的特點。一旦有異物混入，有可能導致成批材料報廢，“蝴蝶效應”風險巨大。
最后，分選環(huán)節(jié)影響再生鋁的回收應用價值。通過高精度分選，能讓報廢汽車拆解下來的鋁材實現“同品類回歸”，即車用材料重新回到汽車產品體系中，做到“車到車”的閉環(huán)循環(huán)。比如，汽車變速箱殼體與輪轂所使用的鋁合金系列不同，若不分級回收，則將混合成低品類的鋁合金材料。
目前，技術上已實現將汽車不同部位的鋁合金分離回收。陶朗亞洲區(qū)公共事務副總裁常新杰介紹，在分選設備的研發(fā)和應用方面，早期技術已能區(qū)分壓鑄鋁與合金鋁，避免混合后導致材料整體降級為鑄造用途。隨著技術迭代，如今已能進一步對合金鋁按不同系列進行細分管理，實現更精準的循環(huán)利用。不過，技術可行并不代表經濟性無壓力。如果市場上缺乏大量廢料供設備處理，回收體系不健全，規(guī)模化應用仍將可能受限。
建立閉環(huán)回收體系，關鍵要打通產業(yè)鏈實現收益
再生鋁循環(huán)利用的高峰期尚未到來。調研中了解到，新能源汽車大批量報廢和精細化拆解將在2027年、2028年左右開始，屆時再生鋁也會有更多的原材料來源。目前，國內汽車報廢主要集中在“國三標準”（國家第三階段機動車污染物排放標準）的燃油車。燃油車中，鋁合金主要應用于汽車輪轂、發(fā)動機缸體缸蓋和空調壓縮機等部分，相對于整車重量而言，這部分鋁合金占比并不高。
在汽車再生鋁回收利用高峰期到來前，要想真正做好二次制造、材料回收與循環(huán)，還需對循環(huán)材料進行前置布局，建立數字化溯源體系，把控從原材料到循環(huán)加工的完整鏈條，從而提升再生鋁產品質量、控制成本上升，應對鋁材料溯源不透明、收益機制不清晰的問題。
一是建立標準化的數字化溯源體系，減少汽車主機廠與供應商間的信息不對稱。據了解，目前汽車行業(yè)再生鋁的循環(huán)利用存在一些亂象。部分主機廠可能不清楚自己是否使用了再生鋁，或再生鋁的具體比例。同時，產業(yè)鏈中的利益分配也未能充分體現再生材料的價值，部分中間回收環(huán)節(jié)截留了利潤。比如，企業(yè)將產出的工業(yè)廢料出售給回收商，中間商再出售給再利用企業(yè)，但因材料性能提升有限且中間環(huán)節(jié)增加了能耗與成本，全生命周期的碳減排效益大打折扣，并未創(chuàng)造真正的環(huán)境與經濟價值。
為此，汽車主機廠在與再生材料生產制造企業(yè)合作時，可通過建立標準化的回收流程、數字化溯源平臺等，提升回收循環(huán)效率。主機廠需要求供應商提供再生鋁比例認證，也可通過全程溯源確保其采購的再生鋁符合標準；相應地，供應商則需提供詳細的廢料來源、生產流程及產品認證等信息，以滿足主機廠和外部法規(guī)的要求。陳楠談到，帥翼馳正在探索這一做法。標準化回收流程針對不同主機廠生產的車輛制定，包含車身部件回收節(jié)點、存放要求、運輸規(guī)范等詳細步驟，確保在回收過程中減少損耗。數字化溯源平臺記錄每一批次拆解和循環(huán)的全流程數據，包括拆解數據、再生熔煉數據以及制成鋁合金零部件的數據，實現對回收和循環(huán)過程的全程跟蹤和溯源。
二是依靠穩(wěn)定的再生鋁原材料來源，跑通閉環(huán)回收商業(yè)模式。“閉環(huán)回收”這一概念最早由寶馬提出，通過對汽車拆解件中的回收材料進行再利用，實現原材料的閉環(huán)循環(huán)。2024年，寶馬實施了鋁錠廢料的閉環(huán)回收，并將再生鋁錠在鋁錠鑄造車間中的使用率提高到了65%。中國車企也在加緊布局“閉環(huán)回收”。2023年，吉利集團成立了循環(huán)產業(yè)中心，整合集團內部資源，將主要業(yè)務分為循環(huán)車、循環(huán)件和循環(huán)料。2024年吉利通過閉環(huán)回收系統(tǒng)，減少約11.5萬噸碳排放。
具體來說，吉利正探索通過全鏈條運營模式降低整體成本，確保商業(yè)模式的可持續(xù)性。這一模式從回收端收集集團內外的材料，經過加工成再生材料后，再用于生產產品，最后將產品銷售給主機廠或自家生產基地。整個過程形成閉環(huán)，以生產具有競爭力的產品為目標，各業(yè)務板塊獨立核算、內部結算。
吉利循環(huán)產業(yè)中心技術總監(jiān)張平介紹稱，中心通過構建材料回收、再生處理至產品產出的完整產業(yè)鏈，實現了產品成本的精準可控。以某型號塑料材料為例，依托循環(huán)塑料的制備，可使相關產品的成本降低20%—30%。再生鋁循環(huán)也在進行類似模式的探索。中心的循環(huán)鋁資源化利用鏈路于2024年完成試點驗證，2025年已進入深化落實階段。未來，中心計劃構建 “廢鋁回收-加工再生-產品應用-報廢回收”的閉環(huán)循環(huán)利用模式，全面提升鋁資源循環(huán)利用效率與可持續(xù)價值。
三是降低汽車企業(yè)為再生鋁溢價埋單的成本，還需政策支持、金融推動。陳楠分析道，廢鋁作為原材料帶來降本，但為達到汽車所需的高性能標準而進行的精細化分選、預處理和認證，則會顯著增本。因此，其市場溢價情況并非單一，而是高度分化。在通過嚴格認證、實現“保級利用”的高端應用領域，再生鋁相比原生鋁可能存在一定溢價；而在性能要求較低、市場流通量大的通用領域（如部分鑄造鋁合金），其價格則可能與原生鋁持平甚至更低。行業(yè)的核心挑戰(zhàn)在于，如何讓為高品質再生鋁付出的額外成本獲得市場認可與回報。
再生鋁行業(yè)需打通回收端、加工端和銷售端，核心問題是誰來買單。常新杰認為，雖然再生鋁存在一定溢價，但從行業(yè)認知看，總會有約5%的領先企業(yè)愿意承擔這些成本差，推動產業(yè)向前發(fā)展。不過，為了促進汽車企業(yè)使用再生鋁，還需法規(guī)推動和政策支持，并注重公平與效率。
比如，歐盟在綠色采購方面通過《循環(huán)經濟法案》明確規(guī)定，政府部門采購產品中再生材料占比不得低于30%，同時通過碳市場進行碳價調整，對高排放征稅、對減排獎勵，從能源密集型行業(yè)逐步擴展至全產業(yè)鏈。中國碳市場已于2025年3月正式將鋁冶煉行業(yè)納入管理，汽車企業(yè)通過使用再生鋁可有效減少碳排放，如果因此獲得獎勵和可觀的經濟效益，在一定程度上可彌補相關成本。
同時，在綠色金融方面，如果汽車企業(yè)因使用再生鋁獲得綠色標簽，就能以更低成本獲取融資，這也有助于降低整體材料成本，提高市場競爭力。不過，推動金融機構向綠色產業(yè)讓利，更需一套由政策引導、市場主導、風險共擔的利益調節(jié)機制。通過財政、貨幣、監(jiān)管等政策的協(xié)同發(fā)力，才能有效降低綠色金融的交易成本和風險溢價，助推商業(yè)規(guī)模化發(fā)展。
（作者：澎湃研究所研究員 谷曉丹）
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