消費質量報全媒體記者 趙俊羽
12月15日，工業和信息化部正式公布首批獲得L3級有條件自動駕駛準入許可的車型，這標志著我國智能網聯汽車產業從測試示范正式邁入商業化應用的新階段。獲批的兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車（深藍SL03）和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車（極狐阿爾法S）。它們將在重慶和北京的指定路段率先開展上路通行試點。這不僅僅是技術層面的突破，更是多年政策引導與產業發展共同推動的結果，并意味著自動駕駛距離消費者日常體驗已越來越近。
技術解讀
允許“脫手脫眼”駕駛，安全責任主體轉移
首先來了解一下自動駕駛的分級標準。根據2021年發布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）國家標準，自動駕駛分為六個級別，即從L0級到L5級，與國際上通行的SAE J3016標準保持高度一致。
其中，L0級為完全自主駕駛，車輛僅具備基礎預警或輔助功能，如車道偏離預警。L1級和L2級則屬于輔助駕駛，目前很多新車配備的自適應巡航功能、車道保持功能或高速領航輔助功能均屬于L2級。在開啟這些功能后，系統可控制加速、剎車和轉向，但駕駛員必須全程保持注意力，雙手不得離開方向盤，視線需持續關注路況，駕駛安全責任仍由駕駛員承擔。
L3級則實現了技術上的重要跨越，并對相關法規產生影響。在國家標準中，L3級被定義為“有條件自動駕駛”，在特定設計運行區域內，系統可完全接管動態駕駛任務，駕駛員可真正實現“脫手、脫眼”。這意味著開啟L3功能后，駕駛員可在駕駛席使用手機、操作車內屏幕進行娛樂或工作、與乘客交談甚至短暫休息。只有當系統發出接管請求時，駕駛員才需要在規定時間內重新接管控制車輛。這也意味著，在限定條件下，事故責任主體從駕駛員轉移到車輛系統或制造商身上，因此L3被業界視為“真自動駕駛”的起點。
至于更高階的L4級和L5級，則分別實現高度自動和完全自動駕駛，前者在限定區域無需人類干預，后者則覆蓋所有場景，甚至不需要方向盤。
落地進度
安全仍是首要考量，大規模應用尚需時日
從政策層面看，我國自動駕駛推進與監管框架始終堅持安全第一、循序漸進的原則。2023年11月，四部門聯合發布通知，正式啟動L3、L4準入和上路通行試點工作。2024年6月，長安、北汽等首批9家企業聯合體入圍。今年9月，八部門印發汽車行業穩增長工作方案，明確提出有條件批準L3級車型生產準入，并同步推動相關法律法規完善。如今首批L3級有條件自動駕駛準入許可的落地，體現了我國推進自動駕駛技術的系統性與前瞻性，既鼓勵技術創新，又嚴格管控風險。
目前，L3還處于“準入+試點”的階段，距離大規模普及尚需時日。例如，此次獲批的兩款車型在L3功能啟用路段和速度方面設置了相對保守的條件：深藍車型L3功能主要適用于交通擁堵場景下的高速公路和城市快速路，最高時速限制在50km/h，目前僅在重慶指定路段啟用；極狐車型則面向高速公路和城市快速路的單向車道行駛，最高時速限制在80km/h，主要在北京京臺高速等特定路段試點。這些限制充分體現了“有條件”的謹慎原則，避免在復雜天氣、非結構化道路或高干擾環境中冒險，確保安全可控。
同時，此次L3級自動駕駛許可的落地還具有多方面的深遠意義：首先，在L3模式下，系統或廠商將成為安全責任主體，這將推動汽車保險模式從傳統的“保人”向“保車+保系統”轉型；其次，L3要求車企建立覆蓋全生命周期的安全管理體系，促進產業鏈從單純供應關系向深度共生協作轉變；再次，地方政策配套也需同步推進。目前，北京、重慶等地已劃定專用測試路段，上海、深圳、武漢等地也在加快推進地方條例，為L3落地提供法規保障。與國際相比，德國已較早允許奔馳等車型的L3功能上路，美國則更傾向于直接發展L4無人出租車。我國則選擇了乘用車漸進式發展路徑，更注重可控性和大規模推廣潛力，避免激進推廣引發系統性風險。
記者手記：
展望未來，2026年有望成為L3功能加速落地的關鍵節點，如華為ADS方案合作方、廣汽昊鉑等車企及技術供應商都將陸續跟進。隨著試點數據積累和法規完善，L3將為更高階自動駕駛奠定基礎，最終推動整個出行生態深刻變革，助力降低交通事故、緩解城市擁堵、提升道路通行效率，讓智慧出行真正惠及千家萬戶。
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