不靠海，沒有大江大河，也缺少民用機場，德陽卻有一座“港”正在崛起。
1月12日上午，四川日報全媒體“行走成都都市圈”報道組來到位于德陽市旌陽區黃許鎮的德陽國際鐵路物流港。重型貨車不斷進出港區，火車機車來來回回，不時鳴響汽笛，巨型龍門吊忙著吊裝集裝箱……現場顯得忙碌而有條不紊。
地處西南腹地的德陽，因這座“港”拉進與外界的距離。去年這里共開行國際班列111列，其中“蓉歐+”東盟國際班列11列（542個標準箱），中亞班列5列，中歐班列95列。新年伊始，由德陽始發的中歐班列總量迅速“破百”。
成都是“幕后英雄”。《成都都市圈發展規劃》提出打造“三帶”，推動成德兩港“一體化運營”，就是“成德臨港經濟產業帶”重點任務。
借“港”出“海”
“德陽造”運到東盟更快更相因
“質的飛躍！”
百米開外的寶成鐵路，貨運班列不時呼嘯而過，回顧成德兩港“一體化運營”歷程，德陽國際鐵路物流港發展研究部負責人鄧智明感嘆道。
以寶成鐵路黃許貨站為基礎，德陽國際鐵路物流港于2018年4月建成投運，很快與成都國際鐵路港簽約“共建姊妹港”“一體化運營”。
兩港協作，從班列開行“破冰”。2020年11月13日，“蓉歐+”東盟國際班列（德陽—成都—欽州港）常態化開行發車，從黃許貨站始發，經成都國際鐵路港聯動并加掛，最終抵達欽州港港區，全程約1700公里，耗時約88小時。
德陽與東盟相距遙遠，常態化開行班列意義何在？
市場這只“看不見的手”起到了重要作用。例如，化工是德陽的傳統優勢產業之一，產品價格優勢明顯、出口需求大，在東盟地區廣受歡迎。
此前，德陽發往東盟地區的產品，一般先要運往東部沿海港口中轉，耗時較長；同時，近年來受疫情影響，運輸組織保障也存在不確定性。
“通過全新的運輸路線和模式，企業可以降低成本，提高效率。”綿竹龍蟒大地農業有限公司總經理王利偉介紹，按照當時的運費標準，通過南向班列鐵海聯運每個標箱可節約20到30美元，時間少則節省4到5天，多則10天左右。
四川德源中鐵物流有限公司過去主要承接國內業務，如今依托德陽始發國際班列，將“四川造”化工、紡織品、電子產品等發往國外。“通過這一全新平臺，企業真正融入‘一帶一路’國際物流大通道。”公司常務副總經理張敏說。
兩港“一體化運營”
是“做大蛋糕”而非“搶生意”
“今年，我們將多方面組織貨源，力爭南向班列數量提升兩到三倍。”針對“一體化運營”，鄧智明透露了德陽國際鐵路物流港的目標：一方面，通過南向班列加強與成都的合作；一方面，瞄準市場需求，尋求錯位發展、優勢互補。
“有人覺得這是‘搶生意’，我不這么認為。”這源于鄧智明對兩港特點的判斷。
其一，比較成德兩地區位條件，德陽相對成都而言，更適合承接川北、川西等地貨源，開行北向、西向班列更具成本和物流組織等優勢。
國內目前開行較少的中亞班列，成為潛在的“風口”。去年7月，德陽開行首列中亞班列測試班列，截至目前共開行中亞班列5列。鄧智明說，未來可嘗試利用回程班列，將中亞地區的糧食等產品運回德陽并分銷到成都周邊地區。
南向，同樣有尚待開掘的空間。1月3日上午，首列中緬印度洋新通道（緬甸-云南臨滄-四川德陽）國際公鐵聯運測試班列順利到達德陽國際鐵路物流港，帶回1200噸綠豆和芝麻。未來，該班列或將助力繞開馬六甲海峽限制。
其二，成都國際鐵路港受制于物流組織等客觀因素，并不能無限擴大業務量。
如何破題？鄧智明的建議是，物流港參考借鑒蘭州鐵路口岸“一個口岸，兩個作業區”模式，比如能否增設成都鐵路口岸德陽（黃許鎮站）查驗作業區，“進一步做大成都的‘蛋糕’，也能帶動德陽產業鏈相關環節。”
德陽國際鐵路物流港供圖
策劃 王懷 董世梅 阮長安 李秋怡
統籌 董世梅 王國平
川觀新聞記者 余如波 吳亞飛 蒲南溪
攝影/視頻 德陽觀察 王攀
編輯 熊珮
校對 黃穎
審核 黃志凌
【未經授權，嚴禁轉載！聯系電話028-86968276】
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