澎湃新聞特約撰稿 長弓魄
近日，美伊雖然達成了脆弱的停火，但圍繞伊朗“收費化”霍爾木茲海峽的爭議愈演愈烈，而遠在萬里之外、同樣坐擁關鍵國際海峽的新加坡，卻也在此時高調反對伊朗此舉。
4月7日，新加坡外長在國會質詢中表示，霍爾木茲海峽是國際法上的“用于國際航行的海峽”（下稱“國際海峽”），其中往來船只享有國際法下的“過境通行權”（right of transit passage），不需沿岸國家給予“特權”（privilege）或“執照”（license）通行，亦不得被征收“過路費”（toll），并強調該權利被《聯合國海洋法公約》（下稱《公約》）采納為成文國際法，不容侵犯。新加坡媒體17日采訪新加坡國立大學國際法中心海洋法與政策團隊聯合負責人塔拉·達文波特，達文波特稱，新加坡不能同伊朗協商通行費或船只安全通行的議題，這樣做無異于承認規則是可以被打破，或通過討價還價被棄舍的，這是新加坡絕不能接受的妥協。
筆者認為新加坡上述表述在法理上未必無可爭議，尤其是其將過境通行權直接視為當然適用于伊朗的習慣國際法規則，這一點仍有討論空間。另，同樣坐擁關鍵國際海峽的新加坡，似應支持伊朗、加入海峽“收費化”陣營增加過境收入，但新國高調反其道而行，其中緣由亦值得玩味。以下試對上述觀察予以討論。
伊朗需要遵守國際海峽的“過境通行”規則嗎？
與國際海峽通行相關的海洋法制度，包括（1）公海上的航行自由、（2）領海中的無害通過，以及（3）《公約》第三部分確立的過境通行三套不同規則。
航行自由權適用于公海。船只在公海上不受沿岸國家管控，可自由航行。若某國際海峽的某組成部分是公海，則船只在該公海部分得享航行自由權。
無害通過權針對領海，即，在一國領海海峽內，船只若采取對領海國“無害”的通過方式，也可通過海峽。（如，國際法院在1949年《科孚海峽案》中確認，和平時期用于國際航行、連接兩片公海的海峽中，沿岸國不能將外國軍艦的無害通過完全置于其單方授權之下。）
航行自由和無害通過權均屬習慣國際法權利，在《公約》中亦有體現。而新國外長援引之過境通行權，則是《公約》談判過程中由各國在上世紀八十年代新創造出的通行權利。
20世紀下半葉《公約》談判的最后階段，海峽沿岸國家為自身安全著想，開始根據已經成型的《公約》原則擴展其對所沿海峽的管制權，而海洋大國則擔心沿岸國家過度管控國際海峽傷害海洋大國經濟和安全利益。
雙方在《公約》談判中最終達成妥協，創制了過境通行權——一種介于自由航行權和無害通過權之間的中間權利。它既不似自由航行權那樣剝奪沿岸國家的管轄能力，又不像無害通過權那樣，只在承認沿岸國領海全部主權和配套管轄能力的前提下才適用，而是在二者之間尋到一處平衡，既照顧沿岸國管控國際海峽的正當訴求，又照顧海洋大國對通行順暢的訴求。
《公約》第37、38條規定，過境通行適用于連接一片公?；驅俳洕鷧^與另一片公海或專屬經濟區的國際海峽。其核心是，船舶和飛機為實現“繼續不?！焙汀把杆龠^境”，得自一端通行至另一端；與此同時，沿岸國雖可作一定規制，但原則上不得阻礙這種通行。
公約第37-44條另外規定了若干沿岸國家可對所沿國際海峽實施的管控權利、通行船只的責任和義務——如，通行船只不得威脅使用武力、不得無故逗留、不得采取任何與迅速過境無關行動、必須遵守國際法、遵守沿岸國家為船只安全劃定的官方航線和交通管制、遵守沿岸國家頒布的保護海峽環境和漁業規范等相關法律法規——但同時也在原則上確定，沿岸國家不得阻礙船只行使符合《公約》要求的過境通行權。
不過，伊朗不是《公約》締約國，不受《公約》作為條約法的管控，所以只援引《公約》并不能證明伊朗在霍爾木茲海峽問題上必受他國過境通行權的限制。新國外長在聲明中也承認這一點，但仍堅稱，伊朗雖不受《公約》作為條約法的管控，但因《公約》內容只是對已然存在的習慣國際法的反映和記錄，故過境通行權不需落于條約紙面，也對伊朗和霍爾木茲海峽適用。
伊朗在霍爾木茲海峽收“過路費”合理嗎？
而過境通行權是否已成為習慣國際法這一問題的答案，并不似新國外長所稱那般確定，其實目前的國際法界并無定論。
支持的一方常指出，在《公約》創制之前，很多海洋國家便已經在某些國際海峽（如直布羅陀海峽）行使某種類似的權利，而并未征求沿岸國家同意；很多國際條約上也會白紙黑字承認過境通行權的存在——如有關達達尼爾海峽和博斯普魯斯海峽的《洛桑條約》等。
而反對的一方則會指出，1958年聯合國組織敲定的被認為準確反映當時習慣國際法的《公約》第一部分，卻并不包括過境通行權；另，1971年包括新加坡在內的馬六甲海峽沿岸國家還共同發表過聲明，稱該地區認可的唯一國際海峽通行權就只有無害通過權；再，伊朗簽署《公約》時發表的官方聲明也明確認定過境通行僅為《公約》各方討價還價形成的合同權利（編注：伊朗簽署了《公約》但并未批準）；就連《奧本海國際法》都直言在某些地理現實下，海峽通行權甚至可以被整個撤銷。
因此，筆者傾向認為，過境通行權至少在其完整《公約》形態上，很難說在1982年前即已作為一般習慣國際法成熟存在，但這并不影響國際海峽不得被沿岸國任意阻斷這一更基礎原則的適用。
國際海峽不得被沿岸國無端阻斷這一核心國際法原則，并不完全依賴《公約》本身，也不完全依賴過境通行權一項權利。單就上述無害通過權一條，聯合國國際法院早在1949年的《科孚海峽案》中便做了分辨：和平時期通過連接兩片公海的國際海峽存在無害通過權。沿岸國可以在一定范圍內實施規制，但不能將通行完全置于其單方授權之下。因此，伊朗固然可以不受《公約》過境通行權管轄，也可以爭辯過境通行權并非習慣國際法，但是這并不意味著伊朗因此便有權將霍爾木茲海峽“收費站”化。
新加坡關心的不是錢的問題
即便暫且拋開上述法理爭議，一個更反直覺的問題仍然存在：霍爾木茲海峽若能收費，坐擁馬六甲海峽的新加坡似乎大可效仿伊朗做法，也在馬六甲海峽搞起收費通行制度，從巨量的過往船只身上收取“過路費”。但新加坡不僅沒有順勢歡迎這一邏輯，反而高調反對，其原因何在？
對新加坡而言，其立國的經濟根本并非從海峽榨取“買路財”（那更像是運河經濟）。作為長期以“全球海事樞紐”和“國際海事中心”自我定位的國家，新加坡真正依賴的是圍繞穩定、低摩擦、可預期航運環境形成的轉運、船燃、補給、保險、融資和海事服務網絡帶來的附加值。新加坡海事及港務管理局今年年初公布的數據顯示，2025年新加坡港實現了32.2億總噸到港量、4466萬標準箱吞吐量和5677萬噸船用燃料銷售，三項指標均創下新高。同年，新加坡還繼續強化其全球領先海事中心定位，其優勢不僅在于地理位置，更在于圍繞巨大航運流量形成的轉運、加油、船管、保險、融資、仲裁和其他專業海事服務生態。
霍爾木茲海峽“收費化”真正危險的，并不是多出的那通行費用，而是它會扭曲全球航運體系的基線預期。國際海峽一旦被普遍理解為沿岸國可以單方設價的對象，收費就不會只是一次性的財務負擔，而會迅速演變為更廣泛的制度性摩擦：今天可以收費，明天就可能附條件放行；今天是統一費率，明天就可能按船旗、貨種乃至政治關系區別對待?；魻柲酒澓{收費化這一危險先例觸動的，并不是單一航次的成本，而是全球航運對關鍵通道“默認開放”以及全球貿易本身可持續性的信心。對新加坡這樣的海運樞紐而言，一旦這種信心被侵蝕，受損的將是它整個圍繞海運流量建立起來的經濟生態。
霍爾木茲之爭的意義，從來不止于伊朗能否多收一筆通行費，而在于國際海峽究竟應被理解為全球共享的通道，還是沿岸國可以單方設價、附條件處分的地緣政治資產。新加坡這次看似是在中東問題上高調表態，實則是在為自身所依賴的開放海峽秩序劃定底線。對一個以全球海運網絡為生的樞紐國家而言，最值錢的從來不是收費權，而是關鍵國際海峽不能被私有化、不能被單方設價和附條件處分的穩定預期；一旦這種預期動搖，受損的就不只是通行自由本身，更是整個全球海運秩序賴以運轉的信心。
（作者系美國沃頓商學院應用經濟學學士、紐約大學法學院法律博士，現任紐約某私募基金高級企業法務）
本期編輯 邢潭
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